随着零跑7月销量首次突破10万辆，它已从新势力阵营正式迈入主流阵营，不再是边缘玩家。过去常说自主五强——比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城，这一格局维持了多年。如今零跑成功挤入前列，上汽乘用车也在快速追赶，自主阵营已从“五强”演变为“七强”。
从7月销量规模看，自主七强大致可以划分为三个梯队。第一梯队比亚迪，依旧以40万辆+的规模遥遥领先；第二梯队是奇瑞、吉利和长安，月销均在20万+的规模；第三梯队是长城、上汽乘用车和零跑，三家目前月销量都在10万辆出头。当下零跑发展势头正猛，随着后续新品上市和上量，整个自主车企的座次表也可能迎来重排。
零跑上汽乘用车新晋，均破10万+
先看绝对龙头比亚迪。7月销量为419211辆，同比增长21.76%，继续断层领跑。从5月份起，比亚迪销量就重新进入了同比上行通道。不过，比亚迪国内基本盘的压力依然存在。目前，比亚迪的增长重心正从大众市场转向高端化，从国内转向全球。
就高端化而言，旗下个性化品牌方程豹7月单月销量突破4万，品牌成交均价达到22.5万元；腾势目前在售的D9、Z9GT、N8L和N9四款车型近期销量均呈增长趋势，带动腾势年内销量持续环比增长。这说明比亚迪品牌向上成效明显。不过，由于前1-4月销量同比大幅下滑，1-7月比亚迪累计销量为2227722辆，仍同比下降10.54%。
奇瑞位列第二位。7月，奇瑞销量为261876辆，同比增长24.10%。其中，奇瑞品牌卖了183615辆，同比增长28%，是绝对的销量主力，风云系列承担着新能源转型的重任。捷途品牌增速放缓，7月销量50108辆，同比微增1.3%，其所在的泛越野赛道被方程豹钛3、钛7等车型严重分流。打造了几年的高端品牌星途，目前处境比较尴尬，销量持续在万辆以下。不过，好在智界和iCAR两个新品牌已经开始上量，尤其是智界V9月销量已经过万，帮奇瑞在高端化上扳回一局。今年1-7月，奇瑞累计销量为1536952辆，同比增长10.30%。
吉利以万辆左右的差距紧跟在奇瑞之后。7月，吉利销量为250161辆，同比增长5%。吉利坚持燃油和新能源两手抓，在整个市场燃油车同比下滑超20%的情况下，吉利中国星销量下滑速度控制在了8%，像博越L拿下上半年燃油SUV销冠，还是稳住了燃油车的基本盘。同时，主流市场有银河守住基盘，极氪则在8X和9X双车合力下，实现了量价齐升，单月销量已经超过3.5万辆。不过，领克7月销量下滑40%，月销16382辆。极氪确实完成了向上，但领克“向宽”的目标似乎尚未达成。
长安汽车7月销量为20.71万辆，同比增长3.33%。需要指出的是，这一销量中包含了合资品牌车型（下面的新能源、出口量数据也都包含），但所占比例并不大，自主品牌已成为长安销量的绝对主力。长安引力规模已下滑到不足5万辆，而整体销量增长由启源、深蓝、阿维塔三个新能源品牌撑起，分别对应主流家用、大众市场和高端。其中，启源7月销量为39841辆，AQ系列同比翻倍增长；深蓝销量为29213辆，同比增长7.5%；而阿维塔7月交付7626辆，同比下降24.2%，在上量方面显得有些吃力。
长城汽车7月销量108067辆，同比增长3.54%。拆开品牌来看，哈弗稳步推动转型，月销56272辆，较去年同期基本持平；欧拉经历前两年低谷后，推出欧拉5后销量明显复苏，7月重回万辆之上。坦克虽然近几年受到冲击，但市场基本盘比较稳，7月销量17228辆，同比下滑13.95%，近期全新坦克300收获了可观的订单，接下来几个月销量预计会迎来回升。长城汽车的规模在七家中不算大，但胜在稳，从不追求爆发式增长，坚持高质量发展，稳步推进新能源转型。这种打法的好处是稳，坏处是在行业快速变化时容易显得慢半拍。
上汽乘用车以1000多辆的差距排在长城汽车之后。7月销量为106808辆，同比增长78.21%，已连续4个月月销突破10万辆。在2021年11月和12月、2023年的11月和12月，上汽乘用车月销量也曾超过10万辆，但整体销量情况并不稳定，其间一度腰斩，并且在很大程度上依赖MG品牌的出口，属于“墙里开花墙外香”。
上汽乘用车销量的转折点在去年8月底全新MG的上市，这款车国内月销量已稳定在1.5万辆左右。近期MG品牌全新车型MG07开启预售，预售20小时订单突破2.1万辆，这款车上市后又会带动MG品牌和上汽乘用车销量增长。而近期荣威品牌的销量情况则有些不乐观，已连续多月销量不过万，跌到了5000辆的水平。
零跑则是月销量首次突破10万辆，达到101267辆，同比增长102%。零跑产品主打“好而不贵”，将各种高端配置通过自研等途径降本带入平价市场，使得零跑ABCD系列几乎每一款产品在同价位都特别能打，B系列和C系列持续畅销；今年3月上市的A10，已成为中国品牌SUV的销冠；冲高之作D19销量也已经过万；首款MPV车型D99陆续开始交付；下半年还有A05。这么来看，零跑今年达成百万辆目标似乎并不遥远。随着销量规模进入10万辆，零跑将不再只是与新势力品牌较量，而是直接和传统巨头们掰手腕。
新能源：零跑销量力压长安、长城
细分到新能源方面，比亚迪以41.9万辆的体量遥遥领先，是独一档的存在。而且比亚迪的新能源实现了全价位段覆盖，从五万级的海鸥到百万级的仰望，在所有中国车企中，还没有哪一家新能源产品覆盖范围能超过比亚迪。
吉利、奇瑞和零跑三家7月新能源销量在10万-20万辆区间。其中，吉利7月新能源销量160165辆，同比增长23%，占总销量64%；奇瑞新能源销量为119411辆，连续四个月突破10万辆；零跑销量全部为新能源，达101267辆。这三家的新能源产品都覆盖了从入门到30万级的主流家用车市场，是直接竞争者，比如吉利星愿、奇瑞QQ EV和零跑A10。
相比之下，吉利的优势在于既有银河的稳基盘，又有极氪站稳40万级的高端新能源市场；而奇瑞的优势则是多管齐下，既有自家的奇瑞风云、捷途山海、捷途纵横产品密集投放，又与华为联合打造智界，还与智米产品团队合作打造iCAR品牌。在这种“多生孩子好打架”的模式下，已经跑出了奇瑞QQ EV、智界V9等热销车型。
而零跑作为一家新势力，其新能源销量已经超过了长安，大幅领先于长城。长安汽车7月新能源销量为9.65万辆，新能源占比为44.4%。之前深蓝严重依赖S05一款车型的问题，随着L06的上市已经得到解决；长安新能源目前的问题还是阿维塔能否尽快重回万辆之上，毕竟目前主流新能源品牌已经没有几家月销不过万的了。长城汽车7月新能源销量仅3.4万辆，新能源占比大约32%，在新能源方面长城仍需尽快追赶。另外，上汽乘用车并未公布具体的新能源销量。
出口：奇瑞领跑，追兵不少
在国内市场承压的情况下，越来越多车企将增量重点放在海外市场。奇瑞依然是“出口一哥”，其7月出口量为119441辆，若以奇瑞控股的口径计算，出口量则达到20.25万辆，是中国车企历史上首次单月出口破二十万辆。而比亚迪在出口上追赶奇瑞追得非常紧，7月出口量17.98万辆，同比增长124.3%，增速非常猛。照这个势头，比亚迪超越奇瑞成为出口一哥只是时间问题。与奇瑞燃油加新能源双线作战的路线不同，比亚迪完全靠电动化产品攻打海外市场。
吉利7月出口量为10.66万辆，同比增长202%，增速比比亚迪还快，其中新能源出口占比接近六成；长安出口8.23万辆，同比增长79.1%；长城出口6.2万辆，海外销量占比已超过57%，这个比例在自主车企里仅次于奇瑞。
另外，上汽乘用车和零跑都未公布7月的出口量数据。上汽仅公布了集团整体出口量，为141656辆，同比增长72.55%。这之中既包含上汽乘用车，也包含上汽通用五菱、上汽大通等品牌车型，但主力还是上汽乘用车中的MG品牌。因为上汽的新能源产品出口，会将荣威、智己等车型以MG品牌在海外销售，比如智己L6在海外即为MG IM5。
相比其他几家，零跑的出海起步较晚。规模化出海差不多是从2024年9月开始的，主力市场在欧洲。背靠Stellantis集团和T03等产品，零跑在海外市场的推进节奏很快，欧洲月销量一度接近1万辆，2-5月月销都在7000-10000辆之间。不过在7月份，零跑在欧洲市场销量出现大幅下滑，不到3000辆，具体原因暂时还不清楚。
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